Análisis del ‘Índice Copenhagenize’ 2025: implicaciones en la planificación urbana

El Índice Copenhagenize 2025 - EIT Urban Mobility Edition, elaborado por la consultora de diseño urbano Copenhagenize Design Company en colaboración con EIT Urban Mobility (iniciativa del Instituto Europeo de Innovación y Tecnología, un organismo de la Unión Europea), reveló qué ciudades globales están invirtiendo realmente en transformar sus calles para ciclistas, tras seis años desde su última edición y una pandemia que reformó los hábitos de movilidad.

Esta clasificación, considerada un “referente mundial único”, evaluó 100 ciudades de 44 países preseleccionadas a partir de una lista inicial de 150 centros urbanos de todos los continentes, con el objetivo de funcionar como un instrumento de aprendizaje para autoridades y profesionales, concluyendo que la política ciclista alcanzó una “madurez global“ al dejar de tratarse el ciclismo como un ”problema de movilidad de nicho“ para ser una ”palanca transversal para la acción climática, la salud pública y la calidad de vida en general”.

El ‘Índice Copenhagenize 2025’ “apunta a la madurez global en la política ciclista”. El informe detalló que, “en todos los continentes vemos un cambio de los proyectos piloto a programas más estructurados y a largo plazo, integrados en planes de resiliencia y movilidad sostenible más amplios”. Este cambio de enfoque subraya la redefinición del ciclismo dentro del paradigma de la planificación urbana contemporánea, trascendiendo su rol histórico como mera actividad recreativa o alternativa marginal.

A pesar del consenso en la ambición, la “brecha entre la ambición y la implementación sigue siendo amplia”. El informe señaló que la “estabilidad de la financiación, la continuidad política y la capacidad técnica que emergen como diferenciadores clave entre las ciudades de primer nivel y de rango medio”. Esto implica que el éxito en la transformación ciclista ya no depende solo de la voluntad política inicial, sino de la robustez institucional y la capacidad de ejecución sostenida en el tiempo.

Marc Rozendal, CEO de EIT Urban Mobility, enfatizó el valor del índice más allá de la mera competición. “Más allá de servir como un ranking global, esta edición posiciona el Índice Copenhagenize 2025 - EIT Urban Mobility Edition como un instrumento de aprendizaje, ofreciendo a las autoridades públicas y a los profesionales de la movilidad urbana el conocimiento, las herramientas y las estrategias para mejorar las políticas e infraestructuras de ciclismo”.

El ranking internacional de 100 ciudades demostró que la geografía y el clima son factores secundarios. Urbes con condiciones extremas, “desde el calor y la humedad de Singapur y Dubai hasta los fríos y nevados inviernos de Helsinki, Quebec y Minneapolis”, se ganaron su lugar, probando que “el ciclismo puede prosperar en cualquier lugar“ y es una ”herramienta poderosa para abordar el cambio climático”.

El predictor más fuerte del éxito, según el análisis, es la “inversión continua, respaldada por una gobernanza efectiva e interdepartamental”. Las ciudades que logran resultados “más altos y más estables“ son aquellas que ”tratan el ciclismo como un sistema, que integra la infraestructura, la comunicación y el monitoreo”. Esta visión sistémica contrasta con los enfoques fragmentados que tratan el carril bici como una adición aislada.

El estudio resaltó que, aunque las ciudades “ciclistas históricas han invertido durante décadas”, muchas de las ciudades mejor clasificadas de hoy en día “lograron su posición al hacer un cambio político decisivo: pasar de iniciativas modestas a hacer del ciclismo un pilar central del desarrollo urbano”. Esto implicó la “transformación de la movilidad y la habitabilidad urbana”, adaptando la infraestructura para “satisfacer las necesidades reales de los usuarios y permitiendo que personas de todas las edades y orígenes en bicicleta diariamente”.

La hegemonía europea en el ranking se debe a un “fuerte compromiso político, a menudo impulsado y apoyado por los ciudadanos locales, para invertir en la transición ecológica”. Sin embargo, el progreso en el continente “no es uniforme”. El informe advirtió que algunas ciudades europeas y americanas que “alguna vez se celebraron como pioneras del ciclismo, particularmente en Europa y América, han frenado sus inversiones o reducido las ambiciones, y por lo tanto ya no se encuentran entre los líderes”. Este estancamiento sugiere una falta de continuidad política que mina los logros de décadas previas.

En el Sur Global, el avance económico generó una paradoja: las calles que “alguna vez estuvieron llenas de ciclistas están viendo un tráfico más motorizado a medida que avanza el desarrollo económico”. El “aumento de los ingresos y la motorización reducen el uso de la bicicleta justo cuando los gobiernos comienzan a invertir en infraestructura”. Para contrarrestar esta inercia, el informe subraya la importancia de posicionar el ciclismo “no como un modo de necesidad, sino como una opción de transporte deseable, eficiente y moderna”. El documento concluye que estos cambios “resaltan la necesidad actual de una recopilación de datos sólida y una mayor creación de capacidades entre las autoridades locales, para revertir las disminuciones y apoyar el crecimiento de la bicicleta”.

Clotilde Imbert, CEO de Copenhagenize, resumió el cambio de paradigma global: 'El Índice Copenhagenize 2025 - EIT Urban Mobility Edition' "revela una madurez global de la política ciclista. En todo el mundo, el ciclismo ya no se trata como un problema de movilidad de nicho, sino como una palanca transversal para la acción climática, la salud pública y la calidad de vida”.

El término 'Copenhagenize', cuyo significado es “hacer más parecido a Copenhague” en el diseño urbano y el transporte, se fundamenta en cuatro pilares de acción esenciales:

1.- Implementar infraestructura ciclista de alta calidad (carriles bici seguros, puentes exclusivos, etcétera).

2.- Fomentar la bicicleta como un medio de transporte diario para la mayoría de la población.

3.- Priorizar el urbanismo a escala humana, poniendo a las personas (peatones y ciclistas) por delante de los coches.

Esta idea fue popularizada por la consultora de diseño urbano Copenhagenize Design Company.

El éxito de las ciudades en el Top 30 se debe a la “fuerte alineación entre la visión de las políticas, la calidad del diseño y el uso diario”, reflejando más que solo la “cantidad de infraestructura”. Estas urbes “han normalizado el ciclismo como un modo práctico de transporte durante todo el año, y no solo como una alternativa de movilidad, sino como una norma social”.

Las mejores: Utrecht, Copenhague y Ámsterdam “permanecen en la cima, ahora acompañados por Gante”.

Las principales mejorías: París y Helsinki “han acelerado dramáticamente sus esfuerzos y se están acercando a la puerta de los mejores jugadores del mundo”. El desafío para ellas es ahora “demostrar su capacidad para mantenerse amigables con la bicicleta con el tiempo”.

Acortando distancias: Amberes, Münster, Burdeos, La Haya, Estrasburgo y Montreal “están cerrando la brecha gracias a las inversiones constantes en todos los aspectos clave de la política de la bicicleta”.

De nuevo en las plazas nobles: Nantes “ha regresado al ranking tras su ausencia en la última edición”.

Las recién llegadas: La ciudad de Quebec, Lyon, Berna, Graz, Bolonia, Estocolmo, Vitoria-Gasteiz y Wroclaw “entran en el índice por primera vez, lo que indica un fuerte impulso hacia la transformación del ciclismo”.

Las ciudades líderes comparten una fortaleza crítica: “Dicha infraestructura aumenta directamente el número de personas que eligen andar en bicicleta”. Estos ejemplos prueban que “las calles no tienen que priorizar los automóviles, cuando están diseñadas para todos, los beneficios se extienden por toda la ciudad”.

A pesar del liderazgo, el informe señaló que todavía existe “margen de mejora”. Las “intersecciones a menudo siguen siendo los eslabones más débiles”, y la aplicación de ciertos elementos de diseño, como “las pistas de ciclo bidireccionales, a veces se aplican en contextos donde pueden no ser los más efectivos”.

Las principales ciudades también convergen en su desarrollo de la intermodalidad, que consiste en unir bicicletas y transporte público. Esto incluye “estacionamiento seguro para bicicletas, sistemas de bicicletas compartidas y la integración de la movilidad compartida con las tarjetas de acceso al transporte público”.

Institucionalmente, las ciudades de alto rango se distinguen por su capacidad para “transformar la determinación política en entrega”. El establecimiento de “unidades ciclistas dedicadas, los mecanismos de financiación estables y los sistemas de monitoreo robustos“les permitió”pasar de los planes a los resultados medibles”. Demuestran una “cultura de evaluación e iteración, refinando continuamente diseños basados en los comentarios y datos de los usuarios en lugar de en planes maestros fijos”.

En última instancia, el Índice Copenhagenize 2025 se consolidó como “más que un ranking”. Es una “instantánea de cómo las ciudades están redefiniendo la movilidad y reclamando el espacio público”. La inversión en ciclismo no es solo una política de transporte, sino una estrategia para “dar forma a ciudades más saludables, más resistentes y más equitativas”.

Metodología del índice

El Índice Copenhagenize, creado en 2011, es un índice de referencia basado en datos empíricos que “mide en qué medida las ciudades del mundo han avanzado en la tarea de hacer que el uso de la bicicleta sea seguro, cómodo y habitual”. Su propósito es triple: “reconocer el liderazgo, apoyar el aprendizaje y proporcionar un marco transparente“para que planificadores, defensores y responsables de la toma de decisiones puedan evaluar sus propios progresos. El índice tiene el objetivo de”ayudar a las ciudades a diagnosticar sus puntos fuertes y débiles, establecer prioridades y aprender de las prácticas probadas llevadas a cabo por otras ciudades para impulsar rápidas mejoras en las políticas”.

La edición de 2025 significó una “evolución significativa en la metodología del Índice”. Basándose en más de una década de investigación comparativa, esta edición introdujo “un marco renovado y basado en datos que equilibra las mediciones cuantitativas con los indicadores cualitativos”. Esto garantiza que las evaluaciones sean “equivalentes en todas las regiones“y se basen en”pruebas evaluables”, al tiempo que “captan las dimensiones humanas, culturales y políticas del ciclismo”. Como resultado, el índice se consolidó como una “base de datos estandarizada y útil para ciudades, defensores e investigadores de todo el mundo”.

Finalmente, la metodología no es una auditoría de políticas tradicional, ya que “no pretende auditar o validar las estrategias de las ciudades ni marcar elementos en listas de verificación de políticas”. En cambio, evalúa la ciclabilidad de la ciudad en sí misma: “en qué medida una persona puede desplazarse con facilidad, seguridad y confianza en bicicleta”. Al analizar factores que van más allá de la existencia de un plan formal, busca “captar las condiciones reales que actualmente conforman la experiencia de los ciclistas”, poniendo al usuario en el centro de la evaluación y “recompensando a todos los actores locales que participan en hacer que la ciudad sea apta para el uso de la bicicleta para todos”.

El estudio del Índice Copenhagenize 2025 se basa en una metodología robusta que incorpora datos empíricos.

Infraestructura segura y conectada

Copenhague tiene la mayor densidad mundial de infraestructura ciclista, con 52 kilómetros de carriles para bicicletas protegidos por cada 100 de carretera.

Las 3 ciudades principales para el estacionamiento seguro para bicicletas son: Utrecht (ofrece 89 espacios por cada mil habitantes), seguido de Osaka (con 78), y Gante (con 68).

Gracias a sus límites de velocidad urbanos generalizados de 30 km/h, las ciudades francesas presentan entornos de calle más tranquilos y cómodos para caminar y andar en bicicleta: Burdeos (89%), Nantes (88%) y París (87%) del total de las redes de calles.

París lideró el crecimiento

París mostró el mayor crecimiento en el uso de la bicicleta, con un aumento de 6,2 puntos porcentuales en la cuota modal entre 2019 y 2024, lo que “supone uno de los aumentos más significativos a nivel mundial tras la COVID”.

Diez de las 100 ciudades clasificadas alcanzan una cuota modal de la bicicleta del 25 % o superior, todas ellas europeas, lo que “confirma que la bicicleta es un medio de transporte habitual”.

Entre las 30 primeras ciudades, 19 registraron una cuota de mujeres ciclistas del 45 % o superior, todas ellas en Europa, lo que “refleja un fuerte equilibrio de género y una percepción de seguridad en el uso diario de la bicicleta”.

Políticas de apoyo

En las 100 ciudades clasificadas, un mayor gasto per cápita se corresponde con un mejor rendimiento general: Utrecht, con 64 € per cápita, ocupa el primer lugar, mientras que Gante, con 33 € per cápita, ocupa el tercer lugar.

Las 30 ciudades mejor clasificadas cuentan con un plan director de ciclismo (o un Plan de Movilidad Urbana Sostenible con un capítulo dedicado al ciclismo) y un equipo específico dentro de la administración municipal que se ocupa de la política ciclista.

Si bien 91 de las 100 ciudades clasificadas cuentan con un plan director de ciclismo (o PMUS), solo 72 publicaron guías de diseño alineadas con las mejores prácticas.